Money1でもしつこくご紹介してきた『アシアナ航空』の先行き問題です。結局、政府が絵図を描いて『大韓航空』との合併が選択されました。
2019年に財政危機が表面化して身売り問題となり、売却スキームが破談。
2019年は韓国でNO JAPAN運動が活発になって、ドル箱の日本路線で業績が悪化し、これで韓国の航空会社はどこも左前となりました。
日本にNOといって自分の財務状況を悪くしたのですがから大笑いという他ないのですが、ここにコロナ禍がきました。
すでに死んでいるといってよかった『アシアナ航空』はさらに衰亡してゾンビ状態となりましたが、2020年に支援に駆り出されていた国策銀行『産業銀行』が『大韓航空』との合併プランを策定しました。
当時は韓国経済がガッタガタになっており、『産業銀行』『輸出入銀行』はあちこちで発火した危機の火消しに走り回っていました（その上政府のトップはあのボンクラ文在寅だったのです）。
債権団の主力を引き受けさせられた『産業銀行』『輸出入銀行』は『アシアナ航空』にお金を投入し続け、2020年12月時点で両行合わせて「3兆3,000億ウォン」も突っ込んでいました。
底なし沼みたいなもので、なんとか民間で回復させるべく描いた絵図が『大韓航空』による合併吸収というものでした。
紆余曲折があったものの現在も合併吸収の仕上げ工程が続いています。
儒教的問題は韓国の根本的欠点
――というわけですが、『大韓航空』による『アシアナ航空』の合併吸収の現状について『Chosun Biz』に面白い記事がでていますのでご紹介します。
同記事から以下に一部を引きます。
記事のタイトルは「【独自】大韓航空操縦士労組がスト手続きへ…アシアナ合併後『序列制度』を巡り対立」です。
（前略）
『大韓航空』操縦士労組が争議権確保に乗り出したのは、『アシアナ航空』との統合以降のシニアリティー（Seniority：序列）システムをどのように定めるかを巡り会社側と対立しているためである。シニアリティーとは、航空会社内部の期数や年功序列などを意味する用語である。各航空会社はそれぞれ異なる操縦士の序列体系を持っている。
『大韓航空』と『アシアナ航空』もまた、操縦士の入社資格から先・後輩の判別、機長昇進などさまざまな面で異なる基準を適用している。
例えば『大韓航空』は飛行1,000時間から操縦士の入社資格が与えられるのに対し、『アシアナ航空』は300時間を満たせば入社が可能である。
航空業界関係者は「昇進や年俸など職級・報酬に関する理由以外にも、操縦士は内部の階層秩序が厳格であるため序列体系に敏感だ」と述べた。
『大韓航空』操縦士労組は統合を控え、序列体系の基準を労使交渉項目に含めることを要求してきた。
合併後、『アシアナ航空』の操縦士の編入過程で会社側が一方的に基準を変更し、組合員が不利益を被らないようにするという理由からである。
（後略）⇒参照・引用元：『Chosun Biz』「[단독] 대한항공 조종사노조 파업 수순… 아시아나 합병 후 ‘서열 제도’ 놓고 갈등」
韓国人は「オレとアイツのどっちが上なのか」に異常にこだわる人たちです。
年齢・出身大学・職業・勤務している企業・肩書・年収・クルマなどなど、あらゆるモノが上下を確定させる基準となります。
よく息苦しくないな――と思われるかもしれませんが、韓国の皆さん自身は十分それを分かっています。だからこそ自分の国を「ヘル朝鮮」などと呼ぶのです。
『大韓航空』と『アシアナ航空』の合併において、パイロットの待遇・序列を巡って対立が起こっているというのは実に興味深い話です。
『メーデー』民なら誰もが「儒教」的な関係が航空事故の原因になることを知っています。
（吉田ハンチング＠ｄｃｐ）
