韓国では一応いまだに「造船」が、主力輸出品目に入っていますが、何度もご紹介しているとおり、韓国の造船業はもはや斜陽産業です。
技術力が中国に追いつかれたので、安値の叩き合いで韓国に勝ち目はないのです。
そのため、韓国ではメディアも政府機関も「超格差技術の確保だー」などと大声を出していますが、そんなものあれば、こんなことにはなっていません。
韓国のいう超格差技術の確保は「よその国（主に日本）から剽窃する」とほとんどイコールです。
なにせ、フランスに特許代を支払うのが嫌さに「韓国独自技術のLNG運搬船だ」と誇ってみたものの――いつまでだってもコールドスポットの発生が解決できないポンコツを絵に描いたような代物でした。
その上、開発に携わった3社が、「お前のせいだ」と責任をなすりつけ合う訴訟に発展する始末。
ウソだと思われるかもしれませんが「比較的温暖な航路で使えば問題ないのではないか」という、提案までされたぐらいです（本当です！）。
いまだに本件は解決していません。哀れ、韓国独自技術のLNG船は廃船へと進むことになりました。
――ことほどさように、韓国の技術力というものは貧弱なものなのです。独自技術が聞いて呆れます。
それでも造船業のシェアは世界一と誇り、「K-造船」などと強弁してきたのですが、いよいよ終戦が見えてきました。
2016年以来最低のシェアに転落する！――予定
世界的な開運関連調査会社『クラークソンズ・リサーチ』の2024年01～11月の累計データによれば、
グローバル市場で発注された新造船は6,033万CGT（標準船換算トン数：2,159隻）
です。このうち、韓国と中国の受注量のシェアを見ると――、
韓国：1,092万CGT（248隻）……約18％
となります、
この約18％というシェアは、2016年「15.5％」以来、最も低い数字です。
ちなみに2016年というのは造船不況のあおりを食って、韓国の造船企業が青息吐息だったときです。つまり、現在韓国の造船業はその時以来のどん底シェアというわけです。
韓国は造船業でも中国に追い詰められているのです。
※CGTは「Compensated gross tonnage」の略で「標準貨物船換算トン数」と訳されます。船舶の建造工事量を表す指標です。
（吉田ハンチング＠ｄｃｐ）
