2024年12月29日、韓国の務安空港に『済州航空』のタイ発7C 2216便が胴体着陸を行い、滑走路をオーバーランして外壁に衝突。爆発炎上しました。乗員・乗客合わせて181人のうち、最後部にいた乗員2人だけが助かりましたが、残りの179人は全員死亡となりました。
痛ましい事故ですが、不可解なのは「事故の理由」です。
タイムラインを整理すると、以下のようになります。
2024年12月29日午前01時30分（現地時間）、『済州航空』の旅客機（7C 2216便）がタイ・バンコクを離陸。もともとは29日08：30に韓国・務安国際空港に着陸する予定でしたが、08：50着に変更・遅延。
2024年12月29日
08：54 務安空港の管制塔が着陸を許可。08：57 管制塔が鳥衝突（バードストライク）の警告を発信。
08：59 7C 2216便の機長が緊急救難信号「メーデー」を発信。機体の右エンジンから煙が発生。
――通常の着陸方向（南から北）で着陸を試みるも失敗。
――ゴーアラウンド（着陸復行）。機首を反対方向（19番滑走路）に向けて胴体着陸を試みる。
――ランディングギア（車輪）が作動せず。
09：03 滑走路の中間地点で胴体着陸。
――（推定）時速200km以上で10秒のうちに滑走路南端の「ローカライザー」（着陸誘導安全施設）に衝突。そのまま外壁までぶつかり爆発炎上。
――機体は尾部だけを残して完全に破壊。
機長が「メーデー」を宣言してから、胴体着陸を行うまでわずか4分です。しかも一度ゴーアラを行い、それでも「滑走路をできるだけ長く使う」ようなことはせず、滑走路の途中から胴体着陸を行っています。
極左メディア『ハンギョレ』の記事にある図を以下に引用します。
そもそも北から進入して着陸を試みましたが、いったん諦め、機首を上げて復航し、今度は南側から着陸しようとして、滑走路の途中から胴体着陸を行った――とのこと。
なぜこんなドタバタだったのでしょう。
事故機を捉えた動画によると、上掲のとおり、右のエンジンから煙が出ていたことは分かります。
しかし、エンジンは2つあって、通常旅客機は片肺であっても飛べるように設計されています。両エンジンが使用不可能になっていたのでしょうか。
また最大の謎は、なぜランディングギアが出なかったのか？――です。
通常ランディングギアは、油圧、オルタネーター、手動で下ろすことができます。例え油圧が使えなくなったとしても手動で下ろすよう試みられたはずなのです。またランディングギアが3つとも全部降りないというのは異常です。
『メーデー』民の皆さまならご存じのとおり、コクピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダー（FDR）の回収が急務です。
↑韓国の国土交通部が出したプレスリリース（2024年12月29日16：03時点での情報）。黄色でフォーカスした部分にブラックボックスを回収した――とあります。これの次のプレスリリース（第6報）では「収集されたブラックボックスは今日（30日）午前、金浦空港試験分析センターに移送し、分析可能かどうか優先確認――となっています。
12月29日、韓国の国土交通部はCVRとFDRの両ブラックボックスを回収した――と公表しました。しかし、外観が一部破損してるとのこと。これは『NTSB』（国家運輸安全委員会）に送って解析してもらうことになるでしょう。
上掲は『NTSB』の『X』アカウントの投稿ですが、『NTSB』、『FAA』（連邦航空局）、『Boeing（ボーイング）』が本件の調査に参加し、『ARAIB』（韓国航空鉄道事故調査委員会）を支援します。
いよいよ『メーデー』案件です。
↑この事故はアメリカ合衆国でも大変注目されています。『メーデー』民にはうれしいことに、『CNN』ニュースで専門家として元『NTSB』の調査官、グレッグさんが登場しました！ ヘンな柄のネクタイも健在です！
（吉田ハンチング＠ｄｃｐ）
